O voo em dois regimes

Responsabilidade

Um voo, dois regimes, dois prazos

A pergunta que organiza qualquer caso de transporte aéreo não é “quanto vale o dano”. É qual dano e qual voo — porque a resposta muda o teto e muda o prazo.

Quadro 1 · Limites da Convenção de Montreal — original e vigente

Dispositivo	Limite original (Decreto nº 5.910/2006)	Limite vigente desde 28.12.2024
Art. 21 — morte ou lesão de passageiro	100.000 DES	151.880 DES
Art. 22.1 — atraso de passageiro	4.150 DES	6.303 DES
Art. 22.2 — bagagem, por passageiro	1.000 DES	1.519 DES
Art. 22.3 — carga, por quilograma	17 DES	26 DES

O Decreto nº 5.910/2006 internalizou os valores originais de 1999. O art. 24 da própria Convenção determina a revisão quinquenal dos limites pelo Depositário, com base na inflação acumulada. Os valores da coluna da direita são os da revisão de 2024, lidos no documento oficial da Organização da Aviação Civil Internacional. Não foi localizado ato brasileiro específico que internalize a revisão de 2024: a revisão opera pelo mecanismo do art. 24, já internalizado pelo decreto. Este é um ponto a suscitar e a sustentar, não um dado a pressupor.

A defasagem que custa um terço da indenização

A Resolução ANAC nº 400/2016, art. 17, ainda fixa o limite de indenização de bagagem em “1.131 (mil e cento e trinta e um) Direitos Especiais de Saque” — valor de uma revisão anterior. No voo internacional, porém, prevalece a Convenção, por força do art. 287 do Código Brasileiro de Aeronáutica e do entendimento do Supremo.

Calcular bagagem internacional pela resolução em vez da Convenção subindeniza o passageiro em cerca de um terço — e expõe o transportador à diferença, à correção e à sucumbência. É o erro mais frequente e o mais simples de evitar.

Os limites do Código Brasileiro de Aeronáutica e o que sobrou deles

O Título VIII do Código continua a expressar limites em Obrigações do Tesouro Nacional, unidade extinta. A conversão está na Resolução ANAC nº 037/2008, que fixou o valor unitário da OTN em R$ 11,70, atualizado pelo IPCA. Três dispositivos importantes caíram, e um caiu pela metade:

O art. 267, II foi revogado pela Lei nº 14.368/2022, e o inciso I passou a impor ao proprietário a contratação de seguro nos termos do art. 281, III.
O art. 283 — que fazia do seguro condição para a expedição do certificado de aeronavegabilidade — foi revogado pela Lei nº 14.368/2022. Caiu o gatilho administrativo; o dever de contratar permanece intacto no art. 281.
As alíneas “a” e “b” do art. 256, § 1º foram revogadas pela Lei nº 14.034/2020 e substituídas pelos incisos I e II.
O art. 255 remete ao “procedimento sumaríssimo (artigo 275, II, letra e, do CPC)” — remissão ao Código de Processo Civil de 1973, revogado. Dispositivo com remissão morta.
Os limites do Código não se aplicam se provado que o dano resultou de dolo ou culpa grave do transportador ou de seus prepostos (art. 248), e é nula a cláusula que exonere de responsabilidade ou fixe limite inferior ao do Código (art. 247).

O que o Supremo fixou

A fronteira entre a Convenção e o Código de Defesa do Consumidor

Quatro decisões do Supremo desenham a fronteira. Duas já estão fixadas com tese, uma alcança apenas carga e mercadoria, e a quarta — a que decide o regime do atraso doméstico — está pendente.

Quadro 2 · O que o Supremo fixou, e o que ainda não

Decisão	Tese ou estado	Alcance
Tema 210 — RE 636.331, tese atualizada em 30.11.2023	“Nos termos do art. 178 da Constituição Federal, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor. O presente entendimento não se aplica aos danos extrapatrimoniais.”	Dano material em voo internacional: limites e prazo de dois anos da Convenção
Tema 1.240 — RE 1.394.401	“Não se aplicam as Convenções de Varsóvia e Montreal às hipóteses de danos extrapatrimoniais decorrentes de contrato de transporte aéreo internacional”	Dano moral em voo internacional: fora da Convenção, sob o Código de Defesa do Consumidor
Tema 1.366 — RE 1.520.841	“A pretensão indenizatória por danos materiais em transporte aéreo internacional de carga e mercadoria está sujeita aos limites previstos em normas e tratados internacionais firmados pelo Brasil, em especial as Convenções de Varsóvia e de Montreal”; e é infraconstitucional e fática a controvérsia sobre o afastamento do limite quando a transportadora conhece o valor da carga ou age com dolo ou culpa grave	Carga e mercadoria: limite de 26 DES por quilograma, salvo declaração especial de valor
Tema 1.417 — ARE 1.560.244	Mérito pendente. Em 26.11.2025 houve suspensão nacional dos processos; em 11.03.2026 o Supremo esclareceu que a suspensão “se restringe às hipóteses previstas no artigo 256, parágrafo 3º, do Código Brasileiro de Aeronáutica” e “não alcança, por exemplo, ações relacionadas a falhas na prestação do serviço atribuídas às companhias aéreas, classificadas juridicamente como ‘fortuito interno’”	Vai decidir se o atraso e o cancelamento domésticos são regidos pelo Código Brasileiro de Aeronáutica ou pelo Código de Defesa do Consumidor

As teses acima foram lidas no portal oficial de notícias do Supremo Tribunal Federal, que as reproduz entre aspas. Não foram conferidas no repositório de teses do Tribunal, inacessível na data da leitura. Antes de usar qualquer uma delas em peça, confira na página do respectivo Tema. O estado do Tema 1.417 é o dado mais perecível desta página.

O que a suspensão do Tema 1.417 não suspende

A leitura apressada transformou a suspensão nacional em salvo-conduto. Não é. O próprio Supremo esclareceu, em março de 2026, que ela alcança apenas os processos que envolvam os motivos de caso fortuito ou força maior previstos no art. 256, § 3º do Código Brasileiro de Aeronáutica — e que não alcança as ações fundadas em falha na prestação do serviço, o chamado fortuito interno.

Some-se a isso que o § 4º do mesmo art. 256 é expresso: o caso fortuito “não desobriga o transportador de oferecer assistência material ao passageiro, bem como de oferecer as alternativas de reembolso, de reacomodação ou de reexecução do serviço por outra modalidade de transporte”. O mau tempo exonera a indenização — não a assistência.

Passageiro

Assistência material, preterição e o regime de 2026

Quadro 3 · Assistência material e compensação — Resolução ANAC nº 400/2016

Gatilho	O que é devido	Dispositivo
Atraso acima de 1 hora	Comunicação — e o dever vale “ainda que os passageiros estejam a bordo da aeronave com portas abertas”	art. 27, I
Acima de 2 horas	Alimentação, além da comunicação	art. 27, II
Acima de 4 horas, com pernoite	Hospedagem e traslado	art. 27, III
Acima de 4 horas	Reacomodação, reembolso integral ou execução do serviço por outra modalidade — à escolha do passageiro	art. 21, I
Preterição de embarque	Compensação imediata de 250 DES em voo doméstico e 500 DES em internacional, sem prejuízo da reacomodação ou do reembolso	art. 24, I e II
Voluntário que aceitou compensação negociada	Não há preterição	art. 23, § 1º
Bagagem extraviada	Restituição em 7 dias no doméstico e 21 dias no internacional; indenização em até 7 dias se não localizada	art. 32, §§ 2º e 3º

A Resolução nº 400/2016 está em vigor em 2026, com as alterações das Resoluções nº 434/2017, nº 692/2022 e nº 800/2026. Não foi substituída. No plano legal, os deveres de linha de frente estão nos arts. 230 e 231 do Código Brasileiro de Aeronáutica.

Passageiro indisciplinado: regime completo em vigor desde 14 de setembro de 2026

A Resolução ANAC nº 800, de 9 de março de 2026 — “Regulamenta o tratamento a ser dispensado ao passageiro indisciplinado e as providências cabíveis” — entrou em vigor em 13 de abril de 2026 quanto ao seu art. 12 e, quanto aos demais dispositivos, em 14 de setembro de 2026. É a novidade regulatória mais recente do relacionamento entre transportador e passageiro.

Sistemas não tripulados

A norma dos drones mudou em junho de 2026

Em 15 de junho de 2026 a ANAC aprovou o RBAC nº 100 “em substituição integral” ao RBAC-E nº 94 e revogou as quatro resoluções que o sustentavam. Quem opera hoje sob o regulamento antigo opera sob norma revogada — salvo autorização formal e por tempo certo.

Quadro 4 · RBAC nº 100 — as três categorias de operação

Categoria	Critérios	Consequência
Aberta	Peso em voo até 25 kg; VLOS ou EVLOS; até 120 metros (400 pés) acima do solo; em áreas distantes de terceiros; e avaliação de risco operacional atualizada nos últimos doze meses	A avaliação de risco é facultativa apenas se a operação ocorrer a mais de 150 metros horizontais de pessoas não envolvidas, ou houver barreira mecânica suficientemente forte
Específica	Quando qualquer critério da categoria aberta não é atendido	Deve atender à Subparte B do Regulamento; autorização operacional exigível
Certificada	Transporte de artigos perigosos de alto risco a terceiros; ou risco que a ANAC considere não mitigável sem certificação	Atrai os RBACs nºs 43, 91, 119, 121, 133, 135 e 137, conforme aplicável

Fora do RBAC nº 100 ficam as operações recreativas de aeromodelo até 120 metros em VLOS ou EVLOS e as aeronaves de até 250 gramas nas mesmas condições — essas caem na Resolução ANAC nº 806/2026, que exige, em regra, distância mínima de 30 metros horizontais de pessoas não envolvidas e não anuentes.

Quadro 5 · Os prazos da transição do RBAC nº 100

Data	O que acontece	Dispositivo
16.06.2026	O RBAC nº 100 entra em vigor, em substituição integral ao RBAC-E nº 94, que é revogado com as Resoluções nºs 419/2017, 622/2021, 649/2021 e 710/2023	Resolução nº 805/2026, arts. 1º, 9º e 10
31.12.2026	Fim da dispensa do exame de conhecimento teórico da ANAC para piloto remoto	Res. nº 805/2026, art. 2º, parágrafo único, e RBAC nº 100, 100.13(b)
16.06.2028	Data-limite absoluta para a aplicação excepcional de requisitos do antigo RBAC-E nº 94, e apenas mediante autorização formal da Superintendência, com condicionantes e manutenção do nível de segurança	Res. nº 805/2026, art. 3º, III
16.06.2028	Prazo final para que operações autorizadas até 15.06.2026 fora da categoria aberta, ou na categoria específica sem cenário padrão, obtenham autorização operacional	Res. nº 805/2026, art. 2º

Os atos administrativos emitidos sob a égide do RBAC-E nº 94 permanecem válidos e eficazes até que a ANAC os revogue por decisão administrativa (Res. nº 805/2026, art. 1º, parágrafo único). O método SORA, da JARUS, é aceitável pela ANAC e será detalhado em instrução suplementar (art. 4º).

Três consequências que passam despercebidas

O piloto remoto é preposto do operador. O RBAC nº 100, 100.9(a), atribui ao operador a responsabilidade pelo controle operacional e qualifica o piloto remoto como seu preposto; o 100.11(a) torna o piloto em comando diretamente responsável pela condução segura e pelas consequências. Na superfície, incide a responsabilidade do explorador do art. 268 do Código Brasileiro de Aeronáutica.

Seguro de danos a terceiros é obrigatório em todas as operações sob o Regulamento, com duas exceções estritas: sistemas de entidades controladas pelo Estado e aplicação aeroagrícola em VLOS ou EVLOS até 120 metros sobre áreas desabitadas (100.37).

Drone comercial entrou no regime de serviços aéreos. A Resolução nº 805/2026 alterou a Resolução ANAC nº 659/2022 para estabelecer que a regulamentação da exploração de serviços aéreos “também se aplica aos serviços aéreos prestados com o uso de aeronaves não tripuladas da categoria certificada”, e alterou o RBAC nº 137 para alcançar as operações aeroagrícolas com sistemas não tripulados. É o gancho jurídico do drone-cargueiro e da aeronave elétrica de decolagem vertical em operação comercial.

Infraestrutura

Aeródromo, concessão, registro e seguro

Certificação de aeródromos

O RBAC nº 139 exige Certificado Operacional do aeródromo civil destinado a aeronaves nacionais ou estrangeiras na realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares, com Manual de Operações do Aeródromo obrigatório. A ANAC pode impor o certificado a qualquer aeródromo civil “quando identificado risco à segurança das operações que justifique”. Aeródromo com operação regular doméstica sob o RBAC nº 121 e não obrigado ao certificado cumpre elementos mínimos de infraestrutura e de segurança operacional definidos em ato da Superintendência. O regulamento não se aplica a heliportos e helipontos.

Concessão e delegação

A delegação de aeródromos a Estados, Municípios e ao Distrito Federal tem base no art. 36 do Código Brasileiro de Aeronáutica, com as alterações da Lei nº 14.368/2022; a concessão segue a Lei nº 8.987/1995 e as competências da ANAC fixadas na Lei nº 11.182/2005. A revisão de contrato de concessão aeroportuária é decidida pela Diretoria Colegiada da Agência — em 2026 houve revisão extraordinária e revisão de fluxo de caixa marginal do contrato do Aeroporto Internacional de Fortaleza, pelas Decisões nºs 750, de 3 de agosto, e 751, de 10 de agosto de 2026.

Registro e seguro

Matrícula, registro de propriedade e ônus sobre aeronave correm no Registro Aeronáutico Brasileiro, nos termos do Código. Os seguros obrigatórios estão no art. 281, e a sua contratação continua exigida mesmo depois de revogado o art. 283, que a vinculava ao certificado de aeronavegabilidade. A quantificação dos limites máximos de indenização segue a regulação do setor de seguros e a conversão da OTN pela Resolução ANAC nº 037/2008.

Erros que custam caro

Cinco leituras que se pagam em indenização

Invocar “força maior” fora da lista fechada — e apostar na suspensão nacional para travar processo de falha própria. O art. 256, § 3º do Código Brasileiro de Aeronáutica é taxativo, e exige eventos “supervenientes, imprevisíveis e inevitáveis”. O § 4º preserva a assistência material e as alternativas mesmo no caso fortuito. E o Supremo já esclareceu que a suspensão do Tema 1.417 não alcança falha na prestação do serviço.
Calcular bagagem internacional pela Resolução ANAC nº 400/2016 e não pela Convenção revista. A resolução ainda fala em 1.131 DES; o limite vigente desde 28 de dezembro de 2024 é de 1.519 DES. No voo internacional prevalece a Convenção, por força do art. 287 do Código e do entendimento do Supremo.
Embarcar carga internacional sem declaração especial de valor e depois pedir o prejuízo integral. O art. 22.3 da Convenção limita a 26 DES por quilograma “a menos que o expedidor haja feito ao transportador, ao entregar-lhe o volume, uma declaração especial de valor de sua entrega no lugar de destino, e tenha pago uma quantia suplementar”. O Supremo confirmou a limitação no Tema 1.366 — no caso julgado, uma pretensão de R$ 13,6 mil resolveu-se em R$ 164,23. Uma linha omitida no conhecimento aéreo custou quase toda a pretensão.
Errar o prazo — nas duas pontas. Ajuizar dano material de voo internacional depois de dois anos é perder por prescrição (Convenção, art. 35.1; Código, art. 317, I). Contestar dano moral alegando prescrição bienal é perder a contestação, porque o Supremo excluiu o dano extrapatrimonial do alcance das Convenções. Dois regimes, dois prazos, um mesmo voo.
Operar drone sob o RBAC-E nº 94 depois de 16 de junho de 2026, ou operar sem seguro de danos a terceiros. A Resolução nº 805/2026 substituiu integralmente o regulamento antigo e revogou as quatro resoluções que o aprovavam; a aplicação excepcional de requisitos antigos exige autorização formal e não passa de 16 de junho de 2028. Some-se o seguro obrigatório do 100.37, a avaliação de risco atualizada nos últimos doze meses até na categoria aberta, e a responsabilidade do explorador na superfície.

O que fazemos

Atuação em direito aeronáutico

Responsabilidade civil no transporte aéreo — classificação do regime aplicável, dimensionamento do teto e do prazo, consultivo e contencioso, para transportador, operador ou passageiro, observada a checagem prévia de conflito.
Regulação ANAC — processo administrativo sancionador, isenções, medidas acautelatórias, impugnação de exigência regulatória e participação em consulta e audiência pública.
Certificação e operação de aeródromos — obrigatoriedade de Certificado Operacional, Manual de Operações e exigências de infraestrutura e segurança operacional.
Concessões e delegações de infraestrutura aeroportuária — revisão contratual, reequilíbrio e delegação a Estados e Municípios.
Registro e operações com aeronaves — matrícula, propriedade, ônus e garantias no Registro Aeronáutico Brasileiro.
Seguros aeronáuticos — obrigatoriedade, limites e sinistro.
Sistemas não tripulados — enquadramento nas categorias do RBAC nº 100, autorização operacional, seguro obrigatório e responsabilidade do operador e do piloto remoto.
Aviação comercial, geral e executiva — outorga e exploração de serviços aéreos.

Perímetro declarado

A casa não presta serviço, não intermedeia e não participa de licitação junto ao Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal e às entidades a ele vinculadas.

Esta página não veicula honorários, resultado, caso concreto nem depoimento, em observância ao Provimento CFOAB nº 205/2021 e ao Código de Ética e Disciplina da OAB.

Boas práticas

A lista de verificação de quem voa, opera ou transporta

Antes de qualquer cálculo, classifique: voo doméstico ou internacional, dano material ou extrapatrimonial. São quatro combinações, e cada uma tem teto e prazo próprios.
Use o limite vigente da Convenção, não o do decreto de 2006 nem o da resolução da ANAC: 151.880, 6.303, 1.519 e 26 DES desde 28 de dezembro de 2024.
Em carga de valor, faça a declaração especial de valor e pague a quantia suplementar no ato da entrega do volume. É a única forma de escapar do teto por quilograma.
Guarde a prova da assistência material — ou da sua ausência. Comunicação, alimentação, hospedagem e traslado têm gatilho de hora certa e são devidos até no caso fortuito.
Se opera drone, reenquadre a operação no RBAC nº 100 agora e verifique se a sua avaliação de risco operacional está dentro dos doze meses. O exame teórico do piloto remoto deixa de ser dispensado em 31 de dezembro de 2026.
Confira a apólice de danos a terceiros do sistema não tripulado. É obrigatória, com duas exceções apenas.
Não trate a revogação do art. 283 como o fim do seguro obrigatório. Caiu a condição para o certificado de aeronavegabilidade; o dever do art. 281 permanece.
Acompanhe o Tema 1.417. Enquanto o mérito não é julgado, o enquadramento do seu caso como fortuito interno ou como hipótese do art. 256, § 3º decide se ele corre ou fica suspenso.

Perguntas frequentes

O que mais nos perguntam

Atrasou meu voo. A partir de quando a companhia me deve comida e hotel?

Comunicação acima de uma hora, alimentação acima de duas horas, hospedagem e traslado acima de quatro horas em caso de pernoite — Resolução ANAC nº 400/2016, art. 27, I a III, devidos ainda que os passageiros estejam a bordo da aeronave com portas abertas. Acima de quatro horas somam-se reacomodação, reembolso integral ou execução por outra modalidade de transporte, à escolha do passageiro (art. 21, I).

A companhia alega mau tempo. Isso a exonera de tudo?

Não. Condição meteorológica adversa imposta pelo controle do espaço aéreo é caso fortuito pela lei (art. 256, § 3º, I, do Código Brasileiro de Aeronáutica), mas o § 4º do mesmo artigo diz expressamente que isso não desobriga o transportador de oferecer assistência material ao passageiro nem as alternativas de reembolso, reacomodação ou reexecução do serviço por outra modalidade. Exonera a indenização, não a assistência.

Fui impedido de embarcar em voo lotado. Quanto recebo?

A preterição se configura quando o transportador deixa de transportar passageiro que se apresentou para embarque no voo originalmente contratado (Resolução nº 400/2016, art. 22). A compensação é imediata: 250 DES em voo doméstico e 500 DES em internacional (art. 24, I e II), sem prejuízo da reacomodação ou do reembolso do art. 21. Se você aceitou compensação negociada como voluntário, não há preterição (art. 23, § 1º).

Tenho quanto tempo para acionar a companhia por voo internacional?

Depende do dano. Dano material: dois anos, pelo art. 35.1 da Convenção de Montreal e pelo art. 317, I, do Código Brasileiro de Aeronáutica, com prevalência reconhecida pelo Supremo. Dano moral: o prazo do Código de Defesa do Consumidor, porque o Supremo fixou que as Convenções não se aplicam aos danos extrapatrimoniais decorrentes de contrato de transporte aéreo internacional.

Minha bagagem sumiu em voo internacional. Qual é o teto?

1.519 Direitos Especiais de Saque por passageiro, desde 28 de dezembro de 2024, na forma do art. 22.2 da Convenção de Montreal revisto pelo mecanismo do art. 24. Se houve declaração especial de valor com pagamento suplementar, vale o valor declarado. Atenção: a Resolução ANAC nº 400/2016, art. 17, ainda menciona 1.131 DES. O prazo de restituição é de 7 dias no doméstico e 21 dias no internacional, com indenização em até 7 dias se a bagagem não for localizada.

Minha carga internacional valia muito mais que o limite por quilo. Recebo o prejuízo integral?

Em regra não: 26 Direitos Especiais de Saque por quilograma desde 28 de dezembro de 2024, salvo declaração especial de valor com pagamento suplementar no ato da entrega do volume. O Supremo confirmou a limitação no Tema 1.366. Só o dolo ou a culpa grave afastam o teto (Código, art. 248; Convenção, art. 22.5), e a controvérsia sobre esse afastamento foi declarada infraconstitucional e fática pelo próprio Tema 1.366.

Meu aeroporto precisa de Certificado Operacional?

Sim, se for aeródromo civil destinado a aeronaves nacionais ou estrangeiras na realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares, com Manual de Operações do Aeródromo obrigatório. A ANAC pode impor o certificado a qualquer aeródromo civil quando identificado risco à segurança das operações que justifique. Aeródromo com operação regular doméstica sob o RBAC nº 121 e não obrigado ao certificado cumpre elementos mínimos definidos em ato da Superintendência. O RBAC nº 139 não se aplica a heliportos e helipontos.

Vou operar drone comercialmente. Qual é a norma e preciso de seguro?

A norma é o RBAC nº 100, aprovado pela Resolução ANAC nº 805, de 15 de junho de 2026, que substituiu integralmente o RBAC-E nº 94. Enquadre a operação em aberta, específica ou certificada. O seguro de danos a terceiros é obrigatório em todas as operações sob o Regulamento, com duas exceções: sistemas de entidades controladas pelo Estado e aplicação aeroagrícola em VLOS ou EVLOS até 120 metros sobre áreas desabitadas. Drone de até 250 gramas e aeromodelo em VLOS ou EVLOS até 120 metros ficam fora do RBAC nº 100 e caem na Resolução ANAC nº 806/2026. O operador responde pelo controle operacional e o piloto remoto é seu preposto.

Meu processo sobre atraso de voo está suspenso. Isso é certo?

Depende do fundamento. A suspensão nacional determinada no Tema 1.417 alcança apenas os processos que envolvam os motivos de caso fortuito ou força maior previstos no art. 256, § 3º, do Código Brasileiro de Aeronáutica. O Supremo esclareceu em 11 de março de 2026 que ela não alcança ações relacionadas a falhas na prestação do serviço atribuídas às companhias aéreas. Sobrestamento indevido é matéria de petição.

Quem responde tecnicamente pelo que está publicado nesta página?

Gedeon Santos Cavalcante, OAB/DF 32.526. Esta página tem caráter exclusivamente informativo, não constitui consulta nem orientação para caso concreto, e cada afirmação traz o dispositivo ou o ato em que se apoia, com a data em que a fonte foi lida.

Recibo de fontes

O que foi lido, onde e quando

Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica) — arts. 36, 230, 231, 246, 247, 248, 255, 256, 267, 268, 281, 283 e 317, no texto compilado do Planalto.
Decreto nº 5.910, de 27 de setembro de 2006 (Convenção de Montreal) — artigos 17, 19, 21, 22, 24, 29 e 35.
Lei nº 14.034, de 5 de agosto de 2020 — arts. 4º e 12, e o art. 251-A que inclui no Código.
Lei nº 14.368, de 14 de junho de 2022 — revogação do art. 283 e nova redação do art. 267, I.
Organização da Aviação Civil Internacional — documento oficial dos limites revistos da Convenção de Montreal, com efeito desde 28 de dezembro de 2024.
Supremo Tribunal Federal — teses dos Temas 210, 1.240 e 1.366 e as decisões de 26 de novembro de 2025 e 11 de março de 2026 no Tema 1.417, lidas no portal oficial de notícias do Tribunal.
Resolução ANAC nº 400, de 13 de dezembro de 2016 — texto compilado, com as alterações das Resoluções nºs 434/2017, 692/2022 e 800/2026; arts. 17, 21, 22, 23, 24, 27 e 32.
Resolução ANAC nº 800, de 9 de março de 2026 — passageiro indisciplinado, vigência integral em 14 de setembro de 2026.
Resolução ANAC nº 805, de 15 de junho de 2026 e RBAC nº 100, Emenda nº 00 — arts. 1º a 4º, 6º, 7º, 9º e 10 da Resolução; seções 100.1, 100.5, 100.9, 100.11, 100.13 e 100.37 do Regulamento.
Resolução ANAC nº 806, de 15 de junho de 2026 — aeronaves de até 250 gramas e aeromodelos.
Resolução ANAC nº 037, de 7 de agosto de 2008 — conversão do valor unitário da OTN.
RBAC nº 139 — certificação operacional de aeródromos civis, seções 139.1 e 139.101.
Decisões da Diretoria Colegiada da ANAC nºs 750, de 3 de agosto, e 751, de 10 de agosto de 2026 — concessão do Aeroporto Internacional de Fortaleza, no Diário Oficial da União.
Lei nº 8.987/1995 e Lei nº 11.182/2005 — concessão de serviço público e competências da ANAC.

Todas as normas acima foram lidas no texto oficial em 24 de setembro de 2026. Quatro ressalvas de honestidade, que ficam registradas porque mudam o peso do que se lê: as teses do Supremo foram lidas no portal oficial de notícias do Tribunal, que as reproduz entre aspas, e não no repositório de teses, inacessível na data da leitura; o mérito do Tema 1.417 estava pendente na última verificação, e é o dado mais perecível desta página; não foi localizado ato brasileiro que internalize especificamente a revisão de 2024 dos limites da Convenção, que opera pelo mecanismo do art. 24; e não foi localizada norma de 2025 ou 2026 sobre delegação de aeródromos a Estados e Municípios. Esta página é revista a cada novo ato.